Mercedes-Benz
Unimog U 318 (405.104)
Unimog 405
Fabricant:	Daimler Truck Holding SA
Dénomination commerciale :	U 20, U 290, U 300, U 400, U 500 depuis 2013 : U 216, U 218, U 219 U 318, U 319, U 323, U 327 U 423, U 427, U 430, U 435 U 527, U 529, U 530, U 535
Période de production:	2000-aujourd'hui
Moteurs :	110-260kW (4.25-7.7L)
Longueur:	4900mm à 6200mm
Vaste:	2150mm à 2300mm
Hauteur:	2820mm à 2970mm
Empattement :	2700mm à 3900mm
rayon de braquage :	6300mm à 8450mm
garde au sol :	400mm
Vitesse de pointe:	89 km/h
modèle précédent :	Unimog 408
Successeur:

L' Unimog 405 est un véhicule de la série Unimog de Mercedes-Benz, commercialisé sous le nom de porte-outils Unimog . Daimler AG l'a construit pour succéder à l' Unimog 408 à partir de 2000, d'abord à l' usine Mercedes-Benz de Gaggenau , avant que la production ne soit transférée à l' usine Mercedes-Benz de Wörth en 2002.

UGN (2000–2016)

LUG (2007–2013)

UGE (2013–)

 

Les appellations commerciales U20, U290, U300, U400 et U500 ne contenaient aucune référence précise au moteur.

En 2013, le modèle a été révisé, mais a conservé la désignation de la série. L'Unimog 405 est actuellement vendu sous les désignations de vente U216, U218, U318, U323, U423, U427, U430, U527, U530, dont 6 modèles ont également le suffixe Lang avec un empattement long.

Modèle de l'Unimog 405

L'Unimog 405 est toujours en production, les chiffres de production de la série actuelle ne sont donc pas définitifs.

maquette	désignation du modèle	une variante	moteur	empattement	motorisation	Chiffres de production (2000–2016)	Remarques
405 050	U 20	MENTIR	OM 904 LA	2700mm	110KW, 115KW, 130KW	1.123	production arrêtée
405 090	U 216, U 218, U 219	UGE	OM 934 LA	2800mm	115KW, 130KW, 140KW
405 100	U 300	UGN	OM 904 LA	3080mm	110KW, 130KW, 170KW	1 593	production arrêtée
405.101	U290, U300	UGN	OM 904 LA	3080mm	110KW, 115KW, 130KW	1 487	production arrêtée
405.102	U400	UGN	OM 906 LA	3080mm	130KW, 170KW, 205KW	2 531	production arrêtée
405.103	U400	UGN	OM 904 LA	3080mm	130KW, 175KW, 210KW	2 495	production arrêtée
405.104	U318, U319	UGE	OM 934 LA	3000mm	130KW, 140KW
405.105	U 323	UGE	OM 934 LA	3000mm	170kW
405.110	U 327, U 427, U 429, U 430, U 435	UGE	OM 936 LA	3150mm	200kW, 210kW, 220kW, 260kW
405.120	U 300	UGN	OM 904 LA	3600mm	110KW, 130KW, 170KW	294	production arrêtée
405.121	U 300	UGN	OM 904 LA	3600mm	110KW, 115KW, 130KW	135	production arrêtée
405.122	U400	UGN	OM 906 LA	3600mm	125KW, 130KW, 170KW, 205KW	1.147	production arrêtée
405.123	U400	UGN	OM 904 LA	3600mm	130KW, 175KW, 210KW	707	production arrêtée
405.125	U 327, U 423, U 427, U 429, U 430, U 435	UGE	OM 934 LA	3600mm	170kW, 200kW, 210kW, 220kW, 260kW
405 200	U 500	UGN	OM 906 LA	3350mm	170kW, 205kW	457	production arrêtée
405.201	U 500	UGN	OM 906 LA	3350mm	175kW, 210kW	740	production arrêtée
405.202	U 527, U 529, U 530, U 535	UGE	OM 936 LA	3350mm	200kW, 210kW, 220kW, 260kW
405.210	U 500	UGN	OM 906 LA	3080mm	194kW	29	La production s'est arrêtée; vendu sous le nom de Freightliner Unimog U 500 (2002–2007)
405 220	U 500	UGN	OM 906 LA	3900mm	170kW, 205kW	468	production arrêtée
405 221	U 500	UGN	OM 906 LA	3900mm	175kW, 210kW	570	production arrêtée
405 222	U 527, U 529, U 530, U 535	UGE	OM 936 LA	3900mm	200kW, 210kW, 220kW, 260kW
405 230	U 500	UGN	OM 906 LA	3900mm	194kW	154	La production s'est arrêtée; vendu sous le nom de Freightliner Unimog U 500, 2002–2007

Informations selon Achim Vogt ^[1]

Brabus Unimog U 500 Édition Noire

Brabus Unimog U 500 Black Edition

En décembre 2005, Mercedes-Benz a dévoilé le Brabus Unimog U 500 Black Edition au Salon de l'automobile de Dubaï . Ce véhicule est une version de luxe de l'Unimog, modifiée par Brabus . Il est doté de pare-chocs chromés, de sorties d'échappement chromées, d'une carrosserie entièrement noire, d'éléments de carrosserie spécifiques et d'un arceau de sécurité imposant. L'intérieur intègre du plastique renforcé de fibres de carbone , de l'Alcantara , du cuir et des tissus haut de gamme ; les vitres sont teintées. Plusieurs composants proviennent de la Mercedes-Benz W 220 , alors Classe S , comme le volant et le système d'infodivertissement, y compris le système audio. Bien que techniquement basé sur le U 500, le Brabus Unimog U 500 Black Edition offre la charge utile maximale autorisée du U 400, soit 11 900 kg. Son moteur est la version la plus puissante de l'OM 906 à l'époque, développant 205 kW (279 ch). Il est associé à une transmission automatique. La vitesse maximale est de 120 km/h. Fin 2005, Mercedes-Benz annonça que le Brabus Unimog U 500 Black Edition serait produit en série si la demande le permettait. L'année suivante, Thomas Geiger écrivit dans Die Welt que six véhicules avaient été vendus et que trois autres étaient en production. Le nombre total de véhicules produits ne devait pas dépasser dix.

Modèle 405.110

Sur la base de l' Unimog 404.1 ( Unimog S ) , plusieurs prototypes d'une déclinaison nommée 405 ont été produits , qui ont été produits avec des carrosseries blindées comme l' Unimog SH et l' Unimog T , mais pas en série. Neuf de ces véhicules ont été utilisés dans les conflits armés au Congo à partir de 1962. ^[2]

Histoire

La planification du projet Unimog 405 a débuté en 1994. Selon Carl-Heinz Vogler, ingénieur chez Daimler-Benz et historien de l'Unimog, Daimler-Benz AG a mené une étude de marché révélant que les clients d'Unimog souhaitaient un véhicule aux capacités de porte-outils nettement supérieures. Daimler-Benz a donc décidé de concevoir un véhicule à cabine avancée , moins adapté au tout-terrain, afin d'optimiser l'utilisation des outils. Contrairement à l' Unimog 406 , avec son châssis coudé et ses essieux guidés par tube de poussée, une conception à essieux guidés par bras et un châssis échelle plat a été proposée, marquant une rupture avec la conception traditionnelle de l'Unimog. Quatre points de fixation pour les outils étaient prévus : à l'avant, à l'arrière, sur la plateforme de chargement et entre les essieux. Le système hydraulique a donc dû être conçu comme un système à circuit unique ou double nettement plus puissant que celui des modèles précédents. En 1996, le comité d'entreprise et le directoire de Daimler-Benz AG ont approuvé la production dans l' usine Mercedes-Benz de Gaggenau . DaimlerChrysler AG, alors en activité, a élaboré, en collaboration avec certains clients d'Unimog et des fabricants d'outils agricoles, un cahier des charges. Les principaux objectifs de développement étaient l'amélioration de l'ergonomie et de la facilité d'utilisation, la possibilité d'être conduit par une seule personne, l'augmentation de la charge utile, la possibilité d'être utilisé comme tracteur, le fonctionnement en mode bimode, la compatibilité avec les outils existants et l'amélioration du rendement. Pour la première fois dans le développement d'Unimog, des outils de conception assistée par ordinateur (CAO) , tels que la méthode des éléments finis (MEF) et la simulation de la dynamique du véhicule pour la conduite sur route et hors route, ont été utilisés dès la conception. Lors du développement des précédentes séries d'Unimog, comme l'Unimog 406, les ingénieurs de Daimler-Benz avaient principalement travaillé sur des plans . Le développement a duré au total 39 mois et a été achevé en 2000. L'Unimog 405 final était finalement un modèle à capot court ; la version à cabine avancée a suivi en 2006.

En mars 2000, la série 405 a été officiellement présentée comme le nouveau porte-outils Unimog (UGN). La production en série des modèles Unimog U 300 et Unimog U 400 a débuté en avril 2000 ; l’Unimog U 500 a suivi en février 2001. En 2002, il a été lancé en Amérique du Nord sous le nom de Freightliner Unimog U 500 pour l’année modèle 2003. Durant l’été 2002, la production a été transférée de Gaggenau à l’ usine Mercedes-Benz de Wörth . Le 26 août 2002, le premier Unimog 405 (un U 400) est sorti des chaînes de montage de Wörth.

DaimlerChrysler a développé les modèles 405.210 (empattement court) et 405.230 (empattement long) spécifiquement pour le marché nord-américain. Par rapport à l'Unimog U 500 allemand, environ 500 composants diffèrent, notamment le moteur diesel OM 906 LA, qui devait être conforme aux normes d'émissions nord-américaines. L'Unimog a été retiré du marché nord-américain en 2007, et 183 exemplaires ont été construits par Freightliner.

Suite aux modifications apportées à la législation européenne sur les véhicules à moteur en 2006, l'Unimog UGN a bénéficié de son premier restylage technique . Si l'extérieur est resté globalement inchangé, les moteurs ont été convertis à la nouvelle norme d'émissions Euro IV . DaimlerChrysler a commencé à installer un catalyseur d'échappement à réduction catalytique sélective (SCR) afin de réduire les oxydes d'azote dans les gaz d'échappement . Cette mesure s'est traduite par une modification de la désignation des modèles, dont le sixième chiffre a été augmenté de un ; par exemple, la désignation du modèle Unimog U 300 n'était plus 405.100, mais 405.101.

Fin septembre 2006 , le porte-outils léger Unimog (LUG) a été présenté sous la désignation U 20 au salon IAA des véhicules utilitaires de Hanovre . Premier Unimog à cabine avancée de série, il est équipé de la cabine du Mercedes-Benz Accelo , lui-même dérivé du Fuso Canter . Un prototype à cabine avancée, basé sur l' Unimog 416 et doté de la cabine du Mercedes-Benz LP 608, existait déjà en 1969. La production en série a débuté le 23 octobre 2007 et le premier U 20 a été livré à un client en janvier 2008. Daimler AG a arrêté la production du LUG avec l'introduction de la norme antipollution Euro VI pour l'année-modèle 2014. Il a été remplacé par les modèles U 216 et U 218 de l'UGE, qui, bien que positionnés en dessous des modèles U 3xx, sont encore un peu plus grands que le U 20.

En avril 2013, Daimler AG a lancé la version UGE de l'Unimog 405, un modèle amélioré succédant aux UGN et LUG. L'UGE partage la même base technique que l'UGN, mais bénéficie de technologies modernisées et d'un nouveau design. Elle est équipée soit du moteur quatre cylindres OM 934 , soit du moteur six cylindres OM 936 , tous deux conformes à la norme antipollution Euro VI. La désignation des modèles a été modifiée pour l'UGE, comme indiqué précédemment . La production en série a débuté le 22 août 2013.À l'été 2021, Daimler Truck Holding AG a présenté deux nouveaux modèles haut de gamme : l'U 435 et l'U 535. Ces deux modèles sont équipés de la nouvelle version Euro 6e du moteur OM 936, développant une puissance de 260 kW (354 ch). Par rapport aux précédents modèles haut de gamme U 430 et U 530, cela représente un gain de puissance de 40 kW (54 ch). Ce gain a été obtenu en augmentant la pression de service moyenne et, par conséquent, le couple, ce qui a nécessité le développement d'une nouvelle transmission. Cette transmission, désignée UG 130, est actuellement (en 2023) uniquement installée sur les modèles haut de gamme. De plus, un système de suspension hydropneumatique autorégulée a été introduit en option. Depuis début 2022, le modèle U 327, techniquement basé sur le U 427, est également disponible.

Description technique

L'Unimog 405 est un porte-outils à deux essieux. Sa conception le distingue des Unimog précédents et de l' Unimog 437.4 , qui sont des véhicules tout-terrain performants mais adaptés à l'utilisation d'accessoires sous certaines conditions. Parmi ses caractéristiques, on note le châssis échelle plat et les essieux portiques guidés par bras de suspension, ce qui permet à l'Unimog 405 d'atteindre un poids total autorisé en charge (PTAC) de 16 500 kg, soit nettement plus que les modèles précédents.

Le châssis échelle est un châssis échelle de camion classique, fabriqué en acier E 500 TM, un acier à grains fins d'une résistance à la traction de 500 MPa. La méthode des éléments finis a été utilisée pour sa conception. Comme pour les châssis échelle de camion classiques, les traverses sont fermées et boulonnées aux longerons, ce qui accroît la rigidité en torsion. Cette caractéristique permet une charge utile supérieure sur l'Unimog 405 par rapport aux Unimog à châssis coudé. Plusieurs longueurs de châssis et empattements ont été étudiés lors du développement.

Les essieux, comme ceux de tous les autres Unimog, sont des essieux portiques suspendus par des ressorts hélicoïdaux et équipés d'amortisseurs hydrauliques télescopiques . Contrairement aux modèles Unimog précédents, les essieux sont guidés par des bras de suspension transversaux et longitudinaux ; des stabilisateurs de roulis sont également installés. Ceci améliore la tenue de route sur chaussée.

DaimlerChrysler a développé six essieux différents, avec deux charges par essieu distinctes, pour la série 405 : les essieux avant et arrière AU4 et HU4 pour les modèles U-2xx et U-3xx, les essieux avant et arrière AU5 et HU5 pour les modèles U-4xx et U-500, et les essieux AU6 et HU6 à correcteur d’assiette automatique pour les U-527, U-530 et U-535. Ces derniers rehaussent le châssis de 30 mm. La voie de 1 734 mm ou 1 768 mm est suffisamment étroite pour permettre l’utilisation de l’Unimog 405 comme véhicule rail-route sur les voies ferrées à écartement standard (1 435 mm).

Les modèles U 4xx et U 5xx peuvent être équipés d' une direction intégrale de série , auquel cas un essieu avant AU5 (au lieu d'un essieu arrière HU5) est également installé à l'arrière. De plus, une suspension hydropneumatique est disponible en option à la place des ressorts hélicoïdaux de série. Les jantes de 22,5 pouces sont chaussées de pneus 315/80 R 22,5 de série, mais des pneus de dimensions différentes sont également disponibles. Un système de contrôle de la pression des pneus peut être installé en usine, mais n'est pas de série. Alors que le modèle U 300 dispose d'un système de freinage hydraulique-pneumatique, tous les autres modèles sont équipés d'un système de freinage pneumatique, courant dans le secteur des véhicules utilitaires. Toutes les roues sont équipées de freins à disque. Le régulateur de force de freinage asservi à la charge (ALB) et le système antiblocage des roues (ABS) sont de série.

L'Unimog 405 est équipé d'un système de direction à recirculation de billes à assistance hydraulique de type LS 6 Bk . Le rapport de direction dépend de l'angle de braquage afin d'améliorer la tenue de route à haute vitesse et la maniabilité. L'Unimog 405 est un véhicule à conduite à gauche de série, mais peut être équipé d'une direction réversible en usine. Dans ce cas, la colonne de direction, ainsi que le boîtier de direction, le tableau de bord et les pédales, peuvent être déplacés de la gauche vers la droite du véhicule (et inversement), une opération réalisable depuis la cabine sans outil et en quelques étapes seulement.

L'Unimog 405 propose deux types de cabines fondamentalement différents : la cabine à capot court pour les modèles UGN et UGE, et la cabine à poste de conduite avancé pour le LUG, décrites séparément ici. Les deux cabines sont équipées d'une seule rangée de sièges et ne sont pas disponibles en version double cabine d'usine .

La cabine a été conçue par Dornier Consulting, alors filiale de DaimlerChrysler AG, et équipe de série les UGN et UGE. Le moteur est monté sous la cabine. L'avant est relativement court et incliné ; le pare-brise, qui occupe la majeure partie de la surface frontale, est fortement incliné et légèrement incurvé. Le conducteur est assis derrière l'essieu avant. Cette conception offre une bonne visibilité panoramique ainsi qu'une bonne visibilité vers l'avant. L'avant de l'Unimog 405 ayant été conçu pour être aussi compact que possible, il n'y avait pas de place pour un radiateur d'eau, pourtant indispensable au fonctionnement du moteur diesel. Par conséquent, deux radiateurs d'eau sont montés longitudinalement derrière les roues avant.

La cabine est fabriquée en plastique renforcé de fibres (PRF) , ce qui la rend légère et rigide et permet des formes de carrosserie impossibles à réaliser avec de la tôle d'acier. Les polymères sont à base de carbone, tandis que les fibres sont des fibres de verre classiques. La cabine se compose de quatorze pièces individuelles de dix formes différentes. Elles sont assemblées par collage dans l'usine de Wörth. La cabine peut être inclinée vers l'avant pour faciliter la maintenance. Une porte dite « de tonte » est disponible en option côté passager ; incurvée vers l'extérieur comme une baie vitrée, elle offre à l'opérateur une meilleure visibilité des outils, notamment lors de la tonte. Les cabines des UGN et UGE, quasiment identiques, diffèrent par un point essentiel : la position des essuie-glaces. Sur l'UGN, ils sont montés en bas du pare-brise, tandis que sur l'UGE, ils sont situés au-dessus.

La cabine du LUG est identique à celle du Mercedes-Benz Accelo. Elle est plus courte de 110 mm et montée plus en avant sur le châssis que la cabine conventionnelle des Unimog 405 d'UGN et d'UGE. Le porte-à-faux avant est plus long de 200 mm et le conducteur est assis environ 600 mm plus en avant. Contrairement à la cabine de l'UGN, la cabine du LUG est en tôle d'acier. Elle a été produite au Brésil et expédiée à Wörth pour l'assemblage final.

L'Unimog 405 possède une transmission à deux voies mécaniques ; une troisième voie hydraulique est disponible en option. Les voies mécaniques reposent sur deux boîtes de vitesses distinctes : l'une à l'avant, l'autre au centre. Le moteur, monté entre ces deux boîtes, délivre son couple à la fois par l'avant et par le volant moteur. Le couple peut être transmis par la boîte de vitesses avant exclusivement à la sortie de l'outil avant ( prise de force de la boîte de vitesses ), ou par la boîte de vitesses principale (UG 100) située au centre du véhicule à une sortie d'outil dépendant du régime moteur ( prise de force du moteur ), par exemple une prise de force à haut ou bas régime ( prise de force au sol ) pour l'entraînement d'une pompe centrifuge anti-incendie , et aux roues de l'Unimog. Les deux essieux de l'Unimog 405 sont à entraînement permanent ; la transmission de l'essieu avant est indissociable. Les différentiels central, d'essieu arrière et d'essieu avant peuvent être verrouillés indépendamment les uns des autres afin de transmettre des quantités différentes de couple aux roues motrices respectives.

À l'exception des modèles U 435 et U 535, lancés en janvier 2022, tous les modèles de la série 405 sont équipés de la transmission synchrone à grande vitesse UG 100/8 . Celle-ci est dotée d'une commande de vitesses électropneumatique (« Telligent shifting ») et d'engrenages hélicoïdaux. Dans sa configuration de base, la transmission UG 100 propose quatre gammes de vitesses réparties en deux groupes, soit un total de huit gammes. Sa conception modulaire permet de l'associer à des gammes de travail et de vitesse rampante supplémentaires, offrant ainsi jusqu'à 24 gammes de vitesses. La vitesse de marche avant de la transmission UGN, limitée électroniquement, est de 0,1 à 85 km/h, tandis que la transmission UGE offre une vitesse maximale légèrement supérieure, de 89 km/h en standard.

Comme la transmission ne comporte pas de marche arrière, un dispositif de marche arrière supplémentaire, monté sur une bride, permettrait de circuler en marche arrière sur tous les rapports. Cependant, pour des raisons de sécurité, cette fonction n'est disponible que sur les véhicules rail-route. Sur tous les autres véhicules, les 7e et 8e rapports sont verrouillés électroniquement en marche arrière, et la vitesse est limitée à 30 km/h ; les véhicules rail-route atteignent une vitesse maximale de 61,9 km/h en marche arrière.

La transmission UG 130 est la transmission standard des Unimog U 435 et Unimog U 535 et est disponible depuis 2022. Techniquement, elle est similaire à la UG 100, mais est nominalement conçue pour un couple d'entrée plus élevé.

Le couple moteur est transmis à la boîte de vitesses par un embrayage monodisque à sec , autoréglable et actionné par pédale, de série. L'embrayage automatique est disponible en option. Pour une utilisation bidirectionnelle ou le remorquage de charges particulièrement lourdes, un convertisseur de couple est disponible en option. Si le convertisseur de couple est installé, l'embrayage automatique est de série, mais le passage des vitesses reste manuel. La boîte de vitesses automatique est également disponible en option.

Une transmission hydrostatique est disponible de série , sa pompe d'entraînement étant fixée par bride à la boîte de vitesses principale UG-100 et donc indépendante du régime moteur. Elle est à commande électronique et actionnée par un levier manuel ou la pédale d'accélérateur. Sur l'UGN, elle permet des vitesses de déplacement de 0 à 25 km/h; sur l'UGE, des vitesses de déplacement de 0 à 50 km/h sont proposées.

La boîte de vitesses de la prise de force avant a un rapport de réduction de $i$$$ = $$ 2 139. Il en résulte une vitesse de prise de force standard de 1 000 tr/min au régime moteur nominal. Cette vitesse peut être limitée à 540 tr/min par une intervention électronique du calculateur moteur. Le couple moteur est transmis directement de l’avant du moteur à la boîte de vitesses de la prise de force avant via un arbre de transmission, un accouplement flexible en torsion, un embrayage multidisque à bain d’huile et une transmission par engrenages droits à un étage. La puissance continue maximale admissible via la prise de force avant est de 150 kW.

L'Unimog 405 est équipé de moteurs diesel à quatre et six cylindres de la série OM-900 en différentes versions (OM 904, OM 906, OM 934 et OM 936).

Les moteurs OM 904 et OM 906, premiers de la famille OM 900, ont été lancés en 1996. Ils possèdent un alésage de 102 mm et une course de piston de 130 mm, ce qui correspond à une cylindrée de 4 249 cm³ pour le moteur diesel quatre cylindres OM 904 et de 6 374 cm³ pour le moteur diesel six cylindres OM 906. Ce sont des moteurs en ligne à refroidissement liquide, dotés de culasses à flux inversé en fonte ; leurs principales caractéristiques de conception sont identiques. Chaque cylindre est équipé de trois soupapes en tête : deux soupapes d’admission et une soupape d’échappement. Celles-ci sont actionnées par un arbre à cames situé sous la culasse, via des poussoirs, des tiges de culbuteurs et des culbuteurs ( distribution OHV ). Un décompresseur et un clapet d’échappement assurent le frein moteur .

Le moteur OM 904/906 est doté d'une injection directe avec des groupes pompe-ligne-injecteur (PLD) à commande électronique. Au lieu d'une pompe d'injection conventionnelle, un groupe PLD, similaire à un système pompe-injecteur , est relié à l'injecteur par une courte conduite haute pression. La pression d'injection est générée dans le groupe PLD par un piston actionné par l'arbre à cames. Pendant la montée en pression dans le groupe PLD, le calculateur moteur actionne l'électrovanne de l'injecteur pour réguler l'injection de carburant. Plusieurs injections sont possibles par cycle de combustion. La pression d'injection maximale est de 160 MPa.

Pour améliorer le rendement thermodynamique du moteur, celui-ci est équipé d' un turbocompresseur et d' un système de refroidissement air-air. La turbine d'échappement du turbocompresseur présente un diamètre relativement petit pour une meilleure réactivité. Conçue pour une plage de régime fixe, elle ne possède pas d'aubes directrices réglables. Une soupape de décharge régule la pression de suralimentation . À un régime moteur de 1 300 tr/min, la pression moyenne effective maximale de 2,17 MPa est atteinte ; la pression de suralimentation maximale admissible est de 285 kPa.

La consommation de carburant la plus faible () pour l'OM 906 est spécifiée à 188 g/(kW·h) à une vitesse de 1450 tr/min et une pression de service de 1,6 MPa. À son lancement, l’Unimog 405 était initialement disponible uniquement avec le moteur OM 904 en versions 110 kW et 130 kW, et le moteur OM 906 en versions 170 kW et 205 kW. Tous ces moteurs respectent la norme Euro III. Avec l’introduction de la norme Euro IV, la puissance de tous les moteurs, à l’exception de la version 130 kW, a été augmentée de 5 kW; elle est restée inchangée avec l’introduction de la norme Euro V. Les versions Euro IV et Euro V sont équipées d’un convertisseur catalytique SCR pour réduire les oxydes d’azote dans les gaz d’échappement. L'OM 906, utilisé dans le Freightliner Unimog, fait exception : conforme à la norme d'émissions EPA4, il développe une puissance inférieure d'environ 11 kW à celle de son homologue allemand, soit 194 kW. L'Unimog 405 a été retiré du marché américain lors de l'introduction de la norme d'émissions EPA7 en 2007. Les OM 904 et OM 906 sont, de par leur conception, des moteurs diesel polycarburants homologués en usine pour fonctionner avec du RME .

Daimler AG a lancé les moteurs OM 934 et OM 936 en 2013 , succédant aux OM 904 et OM 906. Ces deux nouveaux moteurs sont conformes à la norme antipollution Euro VI. Ils offrent des puissances de 115 kW, 130 kW et 170 kW (OM 934) et de 200 kW, 220 kW et 260 kW (OM 936). Leur puissance au frein moteur est respectivement de 178 kW (OM 934) et 302 kW (OM 936). Comme pour la génération précédente, la base technique des deux moteurs est identique.

Les deux moteurs sont des moteurs diesel en ligne avec un alésage de 110 mm et une course de piston de 135 mm, ce qui donne une cylindrée de 5 132 cm³ pour le quatre cylindres et de 7 698 cm³ pour le six cylindres. Le taux de compression est de . Les moteurs sont équipés d'un turbocompresseur et d'un système de refroidissement des gaz d'échappement. Contrairement à leurs prédécesseurs, ils utilisent une injection directe à rampe commune à commande électronique , permettant jusqu'à cinq injections par cycle de combustion et fonctionnant à une pression d'injection maximale de 240 MPa. La culasse a été entièrement repensée. À la différence des OM 904/906, les nouveaux moteurs possèdent une culasse à flux croisé et quatre soupapes en tête actionnées par des arbres à cames en tête ( distribution à arbre à cames en tête ). La distribution variable est assurée par le mécanisme de calage variable des arbres à cames du moteur essence Mercedes-Benz M 272. Ce calage variable est notamment utilisé pour le post-traitement des gaz d'échappement afin d'atteindre plus rapidement la température requise pour le catalyseur. Le système de post-traitement des gaz d'échappement comprend un filtre à particules diesel et une réduction catalytique sélective.

L'Unimog 405 possède deux circuits hydrauliques distincts : le circuit hydraulique de puissance et le circuit hydraulique de travail. Ces deux circuits sont conçus en mode double circuit, ce qui porte le total à quatre circuits hydrauliques. La puissance transmissible par l'ensemble des circuits hydrauliques est de 130 kW. L'énergie non utilisée dans le circuit hydraulique, c'est-à-dire non convertie en travail mécanique, est dissipée sous forme de chaleur résiduelle dans l'environnement via un refroidisseur d'huile. Le système est commandé par un joystick.

Le système hydraulique de puissance est conçu pour les outils qui consomment en continu une puissance élevée de l'ordre de 40 kW. Il est installé sous la superstructure arrière de l'Unimog 405, entre les longerons du châssis échelle, et peut être démonté si nécessaire. Entraîné en permanence par le moteur, il est indépendant de la vitesse de déplacement et de la vitesse de transmission. Le système comprend un circuit hydraulique ouvert et un circuit fermé. Le circuit ouvert permet un débit élevé, ce qui nécessite un réservoir d'huile de grande capacité. Il convient, par exemple, à l'entraînement de vérins hydrauliques ou de superstructures de grue. D'autres outils peuvent être actionnés via le circuit hydraulique fermé, plus compact.

Les systèmes hydrauliques de travail ont été conçus pour actionner des équipements de petite taille. Ils peuvent être équipés de diverses pompes hydrauliques et de distributeurs, selon les besoins de l'application. La puissance maximale disponible est inférieure à 20 kW par circuit hydraulique, soit moins de la moitié de celle des systèmes hydrauliques de puissance.

L'Unimog 405 est équipé d'un système électrique de 24 V. Un alternateur triphasé de 28 V nominal, capable de fournir un courant de 80 A, est monté de série. Un alternateur plus puissant de 100 A est également disponible en option. Deux batteries au plomb de 12 V et d'une capacité de 115 Ah sont installées en série . Pour alimenter les petits appareils électriques, des prises 12 V et 24 V sont installées à l'avant, dans la cabine, à l'arrière et dans le compartiment batterie situé derrière la cabine. Tous les modèles de la série 405 sont également équipés d'un système CAN et de divers calculateurs électroniques pour le moteur, le tableau de bord, la transmission, les prises de force et le tachygraphe électronique. La série 405 a été le premier Unimog à intégrer les systèmes de commande de boîte de vitesses et d'embrayage électriques .

Données techniques

L'Unimog 405 étant un véhicule produit en série limitée et pouvant faire l'objet de nombreuses modifications sur demande, les tableaux suivants ne présentent que les données techniques des modèles de base les plus courants. En pratique, des différences peuvent donc exister, notamment en ce qui concerne les options de motorisation et la charge utile.

UGN

Spécifications techniques de la version standard

Modèle	U 300				U 400				U 500
Modèle	405 100		405 120		405 102		405 122		405 200		405 220
variante	UGN
Année modèle	2000
empattement	3080 mm		3600 mm		3080 mm		3600 mm		3350 mm		3900 mm
Moteur	OM 904 LA (moteur diesel quatre cylindres en ligne, 3V OHV, système PLD, turbocompresseur avec refroidissement)					OM 906 LA (moteur diesel six cylindres en ligne, 3V OHV, système PLD, turbocompresseur avec refroidissement)	OM 904 LA (moteur diesel quatre cylindres en ligne, 3V OHV, système PLD, turbocompresseur avec refroidissement)	OM 906 LA (moteur diesel six cylindres en ligne, 3V OHV, système PLD, turbocompresseur avec refroidissement)
Alésage × Course, Volume utile	102 mm × 130 mm, 4249 cm³					102 mm × 130 mm, 6374 cm³	102 mm × 130 mm, 4249 cm³	102 mm × 130 mm, 6374 cm³
Puissance nominale (80/1269/CEE)	110 kW à 2200 tr/min	130 kW à 2200 tr/min	110 kW à 2200 tr/min	130 kW à 2200 tr/min		170 kW à 2200 tr/min	130 kW à 2200 tr/min	170 kW à 2200 tr/min		205 kW à 2200 tr/min	170 kW à 2200 tr/min	205 kW à 2200 tr/min
Couple maximal (80/1269/CEE)	580 N·m à 1200–1600 tr/min	675 N·m à 1200–1600 tr/min	580 N·m à 1200–1600 tr/min	675 N·m à 1200–1600 tr/min		810 N·m à 1200–1600 tr/min	675 N·m à 1200–1600 tr/min	810 N·m à 1200–1600 tr/min		1100 N·m à 1200–1600 tr/min	810 N·m à 1200–1600 tr/min	1100 N·m à 1200–1600 tr/min
Masse totale maximale admissible	7500–10 200 kg				11 990–12 500 kg				15 500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu avant	5100 kg				6700 kg				7500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu arrière	5500 kg				7000 kg				8500 kg
Hauteur	2830 mm				2860 mm				2940 mm
Largeur	2150 mm				2200 mm				2300 mm
longueur	5100 mm		5620 mm		5100 mm		5620 mm		5380 mm		6120 mm
Porte-à-faux avant	1150 mm
Porte-à-faux arrière	870 mm

Toutes les données techniques sont conformes à Wischhof et al. (2000).

LUG

Spécifications techniques de la version standard

Modèle	U 20
Modèle	405 050
variante	PATTE
Année modèle	2007
empattement	2700 mm
Moteur	OM 904 LA (moteur diesel quatre cylindres en ligne, 3V OHV, système PLD, turbocompresseur avec refroidissement)
Alésage × Course, Volume utile	102 mm × 130 mm, 4249 cm³
Puissance nominale (80/1269/CEE)	110 kW à 2200 tr/min	130 kW à 2200 tr/min
Couple maximal (80/1269/CEE)	580 N·m à 1200–1600 tr/min	675 N·m à 1200–1600 tr/min
Masse totale maximale admissible	7500–9300 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu avant	5100 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu arrière	5500 kg
Hauteur	2720 ​​mm
Largeur	2150 mm
longueur	4970 mm
Porte-à-faux avant	1350 mm
Porte-à-faux arrière	870 mm

Information selon Achim Vogt

UGE

modèle 2013

Spécifications techniques de la version standard

Modèle	U 216	U 218	U 318	U 423		U 427		U 430		U 527		U 530
Modèle	405 090		405 104	405 105	405 125	405 110	405 125	405 110	405 125	405 202	405 222	405 202	405 222
variante	UGE
Année modèle	2013
empattement	2800 mm		3000 mm		3600 mm	3150 mm	3600 mm	3150 mm	3600 mm	3350 mm	3900 mm	3350 mm	3900 mm
Moteur	OM 934  LA (moteur diesel quatre cylindres en ligne, 4V DOHC, injection directe à rampe commune, turbocompresseur avec refroidissement)					OM 936  LA (moteur diesel six cylindres en ligne, 4V DOHC, injection directe à rampe commune, turbocompresseur avec refroidissement)
Conception du moteur	934 971			934 972		936 971						936 972
Alésage × Course, Volume utile	110 mm × 135 mm, 5132 cm³					110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Puissance nominale (80/1269/CEE)	115 kW à 2200 tr/min	130 kW à 2200 tr/min		170 kW à 2200 tr/min		200 kW à 2200 tr/min		220 kW à 2200 tr/min		200 kW à 2200 tr/min		220 kW à 2200 tr/min
Couple maximal (80/1269/CEE)	650 N·m à 1200–1600 tr/min	750 N·m à 1200–1600 tr/min		900 N·m à 1200–1600 tr/min		1100 N·m à 1200–1600 tr/min		1200 N·m à 1200–1600 tr/min		1100 N·m à 1200–1600 tr/min		1200 N·m à 1200–1600 tr/min
Masse totale maximale admissible	10 000 kg		11 000 kg	13 800 kg	14 000 kg					16 500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu avant	5200 kg		5500 kg	6900 kg	7000 kg					7500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu arrière	5500 kg		6000 kg	7800 kg	8000 kg					9500 kg
Hauteur	2855 mm		2845 mm	2900 mm
Largeur	2200 mm									2300 mm
longueur	4980 mm		5155 mm	5150 mm	5755 mm	5300 mm	5755 mm	5300 mm	5755 mm	5440 mm	6215 mm	5440 mm	6215 mm
Porte-à-faux arrière	860 mm	840 mm											1000 mm

Données techniques selon Andreescu et al.; toutes les autres données selon Daimler AG

Données techniques des véhicules de production

Modèle	U 535
Modèle	405 222
variante	UGE
Année modèle	2022
empattement	3900 mm
Moteur	OM 936  LA (moteur diesel six cylindres en ligne, 4V DOHC, injection directe à rampe commune, turbocompresseur avec refroidissement)
Conception du moteur	936 976
Alésage × Course, Volume utile	110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Puissance nominale (80/1269/CEE)	260 kW à 2200 tr/min
Couple maximal (80/1269/CEE)	1380 N·m à 1200–1600 tr/min
Masse totale maximale admissible	16 500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu avant	7500 kg
Charge maximale admissible sur l'essieu arrière	9500 kg
Hauteur	2970 mm
Largeur	2300 mm
longueur	6200 mm

Sources

Sources Web

• Mercedes-Benz Classic Unimog série 405
• https://www.unimogfreunde.de/Technische-Daten/U300-U500/U400.html
• https://www.unimogfreunde.de/Technische-Daten/405.html (1958-1960)
• Prototype 405 (1958 à 1961)

Littérature

• Carl-Heinz Vogler : Atlas type Unimog. Tous les classiques Unimog de 1946 à 1993. GeraMond, Munich 2015, ISBN 978-3-86245-026-8 , pp. 56-59.

les détails

1.  Achim Vogt : Véhicule de type UGN . Dans : Unimog Club Gaggenau e. v . . p.15 . 11 juillet 2022. Consulté le 16 octobre 2022.
2.  Vogler, p.57