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Paru le 22/07/2024 par Jean-Philippe Pastre sur lemoniteurmateriels.fr
Un Unimog mis à l'épreuve sur les routes escarpées de Vollore-Montagne. © JP. Pastre
Le Fuso Canter 4x4 n’étant pas reconduit au catalogue en raison des coûts de ré-homologation à la norme GSR-II, Mercedes-Benz Trucks France compte sur les Atego, Arocs et Unimog pour occuper le segment des véhicules « off-road ». Les variantes de l’Atego 4x4 (PTAC de 13.5 et 15 t), populaires en Allemagne fédérale pour les services de viabilité hivernale, peuvent trouver en France quelques débouchés en TP pour les chantiers escarpés et isolés.
Pour le franchissement, la vedette incontestée demeure l’Unimog UHN dans ses variantes U4023 (7.5t à 10.3 t de PTAC) et U5023 (12.5 t à 14.5 t de PTAC). Le moteur est un 4 cylindres OM934 LA de 231ch pour 900Nm à 1400 tr/mn. Ils se singularisent par leur châssis déformable, les ponts portiques guidés par tubes de poussée, les ressorts hélicoïdaux et la boîte de transfert permettant d’avoir (en option) jusqu’à 32 démultiplications ! Ils gravissent des pentes allant jusqu’à 100 %. L’Unimog peut, de série, passer des gués de 80 cm, et en option franchir jusqu’à 1.2 m de profondeur d’eau. Lors de notre découverte, la monte pneumatique Mitas était mixte agraire/routière et homologuée jusqu’à 80km/h. Le véhicule était doté ici d’un système intégré (et protégé) de gonflage des pneus en roulant. Pour qui doit affronter différentes saisons, natures de sols, charges, jouer sur la flexion des pneumatiques, en plus des démultiplications, permet de profiter à plein des aptitudes de l’Unimog. Le plus déconcertant sera de retrouver la boîte présélective EPS Daimler UG 100/8. Avec un peu d’habitude, on apprécie de pouvoir choisir à l’avance le rapport, et l’engager en débrayant au moment voulu. Parmi les camions franchisseurs disponibles en Euro VI, l’Unimog constitue l'une des rares offres sur le marché avec les tchèques Tatra, ou le plus léger (3.5 t à 7 t de PTAC) Iveco Daily 4x4. Notez que les Unimog U4023 et U5023 sont disponibles en simple (4100 mm de longueur carrossable) ou double cabine (3100 mm de longueur carrossable) ; leur homologation routière leur permet de rouler à 90km/h (en fonction des pneumatiques).
L'option HAD est particulièrement appréciable sur les tracteurs 4x2. Crédit : JP. Pastre/Le Moniteur Matériels
Pour les chantiers en terrains gras et meubles, Mercedes-Benz Trucks France a mis en avant (volant en mains) l’Arocs à pont avant HAD. Il s’agit d’un dispositif hydraulique enclenchable via un entraînement Poclain Hydraulics intégré aux moyeux. La pompe est entraînée par le moteur, et non en sortie de boîte ce qui permet la traction depuis l’arrêt. Autre preuve du soin de l’intégration du système : il n’y a pas de flexible pouvant être sujet à endommagement. Par rapport à un pont avant à entraînement mécanique, le gain de masse revendiqué par Mercedes-Benz va jusqu’à 350 kg et face à un camion toutes roues motrices enclenchables conventionnel la firme annonce un gain de consommation de 6% sur route. Sur terre et en pente, le surcroît de motricité est tel que l’on peut se dispenser de verrouiller les différentiels postérieurs dans la plupart des cas. L’entraînement du train avant est effectif jusqu’à 30km/h. Cette option est disponible sur tous les Actros et Arocs, porteurs et tracteurs 2 et 3 essieux dotés de la suspension arrière pneumatique. Les formateurs ont révélé une astuce pratique lors d’un démarrage en côte. Il s’agit de tenir le camion au frein de stationnement tout en accélérant légèrement (comme si l’on cherchait le point de patinage avec un embrayage commandé au pied). Dès que l’on entend le grognement de la pompe hydraulique qui met en pression l’huile dans les moyeux, on relâche la palette et le démarrage s’effectue sans ripage. Pour vérifier son efficacité, nous avons refait le même parcours, HAD désactivé, et on a pu constater la différence à l’avantage du système d’aide à la motricité. Il est tout particulièrement appréciable sur un tracteur 4x2 devant s’aventurer dans des terrains meubles et gras.
Les Allemands ont une culture du porteur-remorquant que nous avons quelque peu perdue en France. Crédit : JP. Pastre/Le Moniteur Matériels
Le TRC (alias Voith VIAB) est un coupleur hydraulique venant s’intercaler entre le moteur et l’embrayage accolé à la boîte robotisée Daimler PowerShift. Son intérêt est de préserver l’embrayage lors de manœuvres, franchissements ou décollage de charges lourdes. Il permet de développer un couple au démarrage de 3000Nm et une retenue additionnelle de 2400Nm (il peut donc venir s’additionner à la retenue moteur). Sa masse est de 130kg. S’agissant d’un coupleur hydraulique et non d’un convertisseur de couple, l’huile n’est pas soumise au cisaillement dû aux aubes du réacteur. Ce dispositif est, jusqu’à présent, exclusivement proposé sur les Mercedes-Benz Arocs ou Actros SLT. Contrairement au HAD, la silhouette du véhicule n’est pas modifiée, donc pour la motricité intégrale, il faudra choisir à la base un 6x6, 8x6 ou 8x8. Compatible avec des PTR allant jusqu’à 300 t, il peut être monté aussi bien sur des porteurs-remorqueurs que des tracteurs. Il permet de se passer de l’embrayage bi-disque (monté de série sur les Arocs à moteur OM473) et, surtout évite de « cramer l’embrayage » lors des fortes sollicitations. L’extrême progressivité du coupleur est une aide en matière de motricité, preuve en a été les manœuvres faites de démarrage en côte dans une pente à 45° à 30 t de PTR. Lorsque les deux turbines sont à la même vitesse, on retrouve le fonctionnement et le ressenti d’une la boîte robotisée classique. Pour gagner en temps de réaction, une commande de « gavage » existe et permet d’accélérer à de plus bas régimes moteur.
Jean-Philippe Pastre