Cet article est issu de :
http://www.atelier-des-barbares.com
Face aux missions dans des conditions les plus exigeantes, aux situations économiques évolutives ou aux groupes cibles changeants, un Unimog ne perd rien de ses capacités. Il maîtrise les terrains extrêmes, tire des trains entiers de marchandises, a les aptitudes d’un véhicule rail/route, et dispose d’emplacements de fixation pour de nombreux outils. Même son début dans la vie automobile est exceptionnel.
L'histoire du célèbre Unimog a commencé de manière aussi aventureuse que les temps par lesquels ce véhicule insolite est né. Il est inventé par Albert Friedrich, ancien responsable du secteur Construction des moteurs d’avion de l’ancienne Daimler-Benz AG. Celui-ci a commencé à réfléchir à l'idée d'un véhicule tracteur compact déjà pendant la Seconde Guerre mondiale. Immédiatement après la guerre, Friedrich commence en 1945 le développement de l'Unimog. Conçu comme un véhicule agricole, il devait toutefois se différencier nettement des tracteurs classiques. L'ingénieur trouve un partenaire pour le développement du nouveau véhicule, notamment en la personne de Heinrich Rößler, ancien collègue et autrefois collaborateur du département Développement des voitures et moteurs chez Daimler-Benz. Le début est ainsi amorcé, car Rößler travaillait depuis la fin de la guerre comme manœuvre dans le secteur agricole et peut en tirer de nombreuses expériences utiles au projet.
A l'origine, un engin de travail agricole.
Les premiers dessins de Friedrich montrent un « engin motorisé à usage universel pour l'agriculture », la désignation Unimog n'existant pas encore. Une transmission intégrale et quatre roues de taille égale caractérisent le véhicule rudimentaire d’une puissance de 25 ch qui est conçu pour servir à la fois de tracteur, d’engin agricole, de machine d’entraînement fixe et de véhicule de livraison dans le secteur agricole ; dans la période d'après-guerre, personne ne peut encore deviner les multiples utilisations ultérieures.
Textes et images Mercedes Benz
Six vitesses sont prévues jusqu'à 50 km/h, avec un entraînement pour les outils agricoles à l’avant, un dispositif de remorquage à l'arrière et un espace de chargement au milieu. Tous ces éléments sont rassemblés dans un concept simple mais inhabituel et unique qui se démarque nettement des tracteurs traditionnels.
Friedrich noue des contacts avec l'ancienne force d’occupation américaine et obtient un ordre de production « Production Order » très rare. La société Erhard & Söhne, une fabrique d’articles en or et argent sise à Schwäbisch Gmünd, est choisie comme partenaire pour le développement et la production, tandis que les ingénieurs poursuivent promptement le développement de leur véhicule.
Bientôt, les dessins présentent une structure modifiée et très pratique : les essieux avant et arrière bénéficient de carters en tôle et de réducteurs de roues avec freins identiques, associés à seulement quatre sections menantes.
Concept nettement différent de celui des tracteurs traditionnels.
Les concepteurs réfléchissent de manière pratique : une voie large de 1 270 mm correspond à deux rangées de pommes de terre.
Le nouveau véhicule exceptionnel se distingue par une multitude de caractéristiques, dont notamment une vitesse relativement élevée, des essieux avec suspension à ressorts hélicoïdaux et amortissement, une transmission intégrale avec blocages des différentiel avant et arrière, une structure à cadre porteur similaire à celle d’un camion ou d’une voiture particulière, des possibilités de montage d’outils à l'avant, dans l’espace de chargement, à l’arrière et sur les côtés et une prise de force avant, centrale et arrière.
Le premier véhicule d’essai date de la fin de 1946 et affiche déjà en grande partie des éléments qui seront repris plus tard sur le modèle en série, tels que la partie avant inclinée, la cabine recouverte d’une capote et une surface de chargement arrière. La désignation Unimog pour le véhicule date de la même époque et dérive de la contraction de l’expression allemande « Universal-Motor-Gerät » signifiant engin universel motorisé. Dès le printemps 1947, les ingénieurs tentent une première démonstration, mais un moteur diesel adapté manque encore. Daimler-Benz propose alors à partir de 1947 son organe OM 636 nouvellement développé. La production du moteur n’est pas encore décidée dans un premier temps, que l'équipe autour de Friedrich mise déjà sur la marque à l'étoile qu’elle connaît finalement bien.
Un dernier détail reste à régler avant la mise en production du véhicule : trouver le partenaire de fabrication adéquat, car la société Erhard n’entre pas en ligne de compte malgré son grand engagement dans le développement. Plusieurs constructeurs automobiles sont intéressés, mais l'usine de machines-outils des Frères Boehringer à Göppingen est associée au projet en 1947.
L’approvisionnement en matériaux pour la production en série n'est pas une tâche facile en ces temps d’après-guerres. Aussi, les concepteurs de l’Unimog se sont-ils employés à trouver les pneus appropriés ainsi que les outils absolument nécessaires pour leur véhicule.
Bien entendu, ce n'est pas tout : puisqu’il existe déjà des tracteurs, pourquoi alors adapter sur mesure tous ces outils même à l'Unimog de nature différente ? Pourtant, peu de temps après, l’Unimog est présenté pour la première fois au public en 1948, à l'occasion du Salon DLG à Francfort.
La production en série de l'Unimog commence chez Boehringer en août 1948. Cependant, Boehringer n'est pas un constructeur automobile et l'équipe de concepteurs autour d'Albert Friedrich est constituée uniquement d'ingénieurs. Un nouveau département des ventes doit alors voir le jour rapidement, parallèlement au début de la production.
L’intérêt suscité par le nouveau véhicule dépasse le seul secteur du monde agricole : les administrations ne sont pas des moindres et exigent le montage d’outils normalisés. Une coopération étroite et très fructueuse s’établit jusqu’à ce jour avec les fabricants d'outils.
Jusqu'à l'été 1950, Boehringer produit environ 600 Unimog qui arborent l’emblème de la firme, une tête de bœuf stylisée avec des cornes en forme de « U ». Boehringer ne peut faire face aux énormes investissements nécessaires à la production de volumes plus élevés.
Avec le passé professionnel de l'équipe de développement, l’événement suivant est prévisible : à l'automne 1950, Daimler-Benz reprend l'ensemble du projet, y compris les brevets, les concepteurs et le département de distribution nouvellement créé. L’Unimog est alors déplacé vers son berceau de construction actuel, l'ancienne usine de camions de Gaggenau.
Au changement d'année 1950/1951, l’équipe Unimog déménage avec toutes ses installations de fabrication de Göppingen à Gaggenau, où la production de l'Unimog commence le 3 juin, toujours avec l’emblème en tête de bœuf et non l'étoile Mercedes. Le véhicule compact d’une longueur de 3,5 m environ se contente toujours d’une puissance de 25 ch. D'autres caractéristiques restent également inchangées, comme notamment la cabine minimaliste et fonctionnelle avec toit repliable, la transmission intégrale et le train de roulement doté de quatre roues de même taille. La structure simple mais ingénieuse a largement prouvé son efficacité étonnamment élevée.
Fabrication rationnelle, prix et récompenses.
En termes de production et de distribution, l'Unimog s’engage désormais vers l’avant : le secteur des ventes repris à Boehringer est intégré progressivement dans l'organisation de Daimler-Benz, qui toutefois s’aventure avec les tracteurs sur un terrain nouveau. La fabrication plus rationnelle de l'usine automobile réduit les coûts tout en donnant une impulsion aux ventes. L'Unimog n’arbore l’étoile Mercedes sur la grille de calandre qu’à partir de 1953, et il faut attendre 1956 pour que la plaquette Mercedes viennent remplacer la tête de bœuf. Les multiples récompenses et prix (par exemple, de la DLG) ainsi que ses aptitudes aident à établir l’Unimog sur le marché.
Le modèle unique initial ne pouvant servir de base permanente, la famille de l’Unimog s’agrandit grâce à des perfectionnements, jusqu’à la série 401/402 en 1953. Une nouvelle version de l’Unimog avec cabine fermée entre en production parallèlement au modèle à cabine carrée surmontée d’une capote. La production de la nouvelle version est assurée par Westfalia, qui sera connue plus tard surtout comme constructeur de camping-cars, et est aujourd’hui société en participation du groupe Daimler AG.
Des innovations et de nouveaux modèles se suivent à un rythme soutenu. Daimler-Benz produit en 1955 le premier Unimog S (série 404), équipé d’un empattement long et destiné à un usage militaire, entre autres pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr qui sera fondée en 1956. Au cours des 25 ans de production de l'Unimog S (jusqu'en 1980), l’armée fédérale allemande devient très vite la principale cliente du camion qui s’établit en toute logique comme le best-seller du programme Unimog. Du fait de ses aptitudes tout-terrain exceptionnelles, l’Unimog S est par ailleurs très apprécié par les armées dans le monde entier. C’est ainsi que les premiers exemplaires ont été livrés à l'armée française.
L’Unimog S se distingue par une grille de calandre ovale typique, encadrée par des phares ronds caractéristiques des véhicules industriels Daimler-Benz de l’époque. Sa cabine arbore un design intemporel et séduisant. Par rapport à l'Unimog originel, l'empattement augmente d’un mètre environ pour atteindre d'abord 2 700, puis 2 900 mm. L’Unimog S renonce également au moteur diesel initial au profit d’un moteur essence emprunté aux voitures particulières et modifié. Affichant au départ une cylindrée de 2,2 litres et 82 ch, l’organe essence est proposé par la suite également en version de 2,8 litres et 110 ch. Au fil des années, l’Unimog S a non seulement conquis les différentes armées, mais il connaît également une popularité croissante auprès de la clientèle civile.
L'Unimog de base 401/402 connaît de multiples modifications : la puissance moteur passe de 25 à 30 ch en 1956, sa désignation change en Unimog 411. En outre, il est proposé avec un deuxième empattement plus long. Dès 1957, l'Unimog est disponible au choix avec une boîte de vitesses synchronisée à la place de la boîte de vitesses à crabots utilisée jusque-là. En 1959, l’équipement de série inclut la boîte synchronisée, une autre première sur les tracteurs agricoles.
L’Unimog a également connu quelques modifications extérieures : les modèles fermés avec empattement long reçoivent une nouvelle cabine en 1957. Les divers innovations et agrandissements du programme Unimog entraînent un succès quasi automatique : le 50 000e exemplaire sort des chaînes de production de Gaggenau en mai 1961. Rien ne peut résister au premier modèle Unimog ni à ses capacités tout-terrain : la puissance du moteur augmente progressivement jusqu'à 32 puis 34 ch. Jusque dans les années soixante-dix, il reste la plate-forme du programme Unimog qui propose un vaste éventail de modèles.
Au début des années soixante, la petite base Unimog seule ne peut plus satisfaire aux exigences accrues et aux missions toujours plus diversifiées. Même s’il est disponible dans des coloris autres que le vert olive, l’Unimog S qui est à prédominance un véhicule militaire n'est pas toujours adapté pour les besoins civils. Les conditions sont ainsi créées pour la naissance d’une nouvelle gamme moyenne à partir de 1963, sous le code numéro 406. Le nouveau Mercedes-Benz Unimog supplémentaire dispose d'un empattement long de 2 380 mm.
Parallèlement, des moteurs diesel plus performants sont montés pour la première fois sous le capot court de l’Unimog. Dorénavant, un bloc quatre cylindres déploie une puissance de 65 ch, suivi rapidement par le légendaire six cylindres grand volume OM 312 qui affiche 5,7 litres de cylindrée. Le nouvel Unimog est également connu sous la désignation U 65 qui rappelle la puissance du modèle. Avec la série 406 supplémentaire, Daimler-Benz enrichit le programme d’un véritable multitalent pour les terrains non balisés et la route. Celui-ci ouvre au Mercedes-Benz Unimog des possibilités entièrement nouvelles notamment comme tracteur polyvalent.
En 1966, Daimler-Benz réorganise le programme Unimog. Le petit modèle Mercedes-Benz Unimog U 34, qui remonte jusqu’aux débuts de l’Unimog, est désormais complété par la série moyenne 406 avec le modèle U 70 qui devient grâce à des perfectionnements l'U 80 puis l’U 84 aux puissances accrues. Les chiffres de désignation des modèles font référence à la puissance moteur correspondante. Dans le même temps, Daimler-Benz construit la gamme 416 avec un empattement de 2 900 mm, à l’instar de l’Unimog S. Celle-ci propose dans un premier temps le modèle U 80 qui est amélioré au fil des années suivantes pour donner naissance successivement à l’U 90, l’U 100 et le puissant U 110.
Entre l'Unimog d’origine et la série moyenne, Daimler-Benz crée par ailleurs la série légère 421/403, complétée ultérieurement par la série 413. Les modèles de la série légère diffèrent par leur empattement et les moteurs, qui dérivent d'une part des voitures particulières (Série 421/U 40 avec 2,2 l de cylindrée) et proviennent d'autre part des véhicules industriels (403/U 54 avec cylindrée de 3,8 l). Ces modèles connaissent également une augmentation constante de leur puissance jusqu'à l’arrêt de production en 1977.
Aux progrès rapides et pas toujours clairs de la politique des modèles vient s’ajouter un autre anniversaire : en mai 1966, le 100 000e Unimog sort des chaînes de production Daimler-Benz. En presque 20 ans de construction depuis la construction du premier prototype châssis, l'Unimog a connu une évolution admirable. Il s’est fait depuis longtemps une réputation mondiale et légendaire de véhicule tout-terrain. Malgré son grand succès, l'Unimog est utilisé très peu comme véhicule agricole. Afin de couvrir ce secteur, Daimler-Benz mise en 1972 sur un véhicule supplémentaire, le MB-trac.
Le nouveau tracteur agricole associe la technologie Unimog (transmission intégrale avec transfert de la force motrice aux quatre roues de même taille) à une silhouette de tracteur : le capot moteur long et effilé précède une cabine conducteur carré qui s’élève en hauteur et, contrairement aux tracteurs traditionnels, est implantée entre les essieux et complètement fermée – le MB-trac est la voiture parmi les tracteurs.
Sur la base des MB-trac 65 et MB-trac 70 (ultérieurement 700) initiaux se développe en quelques années un large éventail de tracteurs allant jusqu'au très puissant MB-trac 1800. Toutefois, ce modèle ne rencontre pas le succès escompté et Daimler-Benz ajoute plus tard la construction de MB-trac aux activités de machines agricoles de Deutz. La production du MB-trac s’arrête en 1991.
La nouvelle gamme Unimog suivante voit le jour en 1974, deux ans après le MB-trac. Sa production en série commence en 1975 : Daimler-Benz couronne son programme de tracteurs et engins de travail polyvalents avec l'Unimog U 120 de la série 425, une gamme lourde supplémentaire.
Elle se caractérise par une nouvelle cabine frappante de forme carrée qui débouche sur une large partie avant peinte en noir et assortie d’un grand capot moteur à peine plongeant sur le devant. Les caractéristiques de base du design extérieur de la cabine demeurent fondamentalement les mêmes jusqu'aujourd'hui, plus d’un quart de siècle après.
La série 425 débute avec 120 ch (peu après, 125 ch sur l’U 125), un empattement de 2 810 mm et un P.T.A.C. de 9 t. La production de la série 435 destinée à l'armée commence également en 1975. Celle-ci succède au Mercedes-Benz Unimog S et se caractérise par un empattement long de 3 250, 3 700 ou même 3 850 mm. La série 424 positionnée dans une catégorie inférieure débute en 1976.
Dans la même période, Daimler-Benz réorganise les désignations des modèles. Les modèles Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 et U 1100/L arborent la forme ronde devenue désormais classique.
La nouvelle forme carrée caractérise les modèles Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 et le fleuron U 1700/L qui affiche une puissance moteur de 124 kW (168 ch). La lettre « L » indique la version à empattement long, car la plupart des modèles sont maintenant disponibles en deux variantes d’empattement.
Les Unimog avec une cabine arrondie appartiennent à la gamme légère, tandis que les nouvelles séries avec une cabine angulaire se classent dans la gamme moyenne ou la gamme lourde, selon leur P.T.A.C. Certains moteurs se chevauchent – la nomenclature Unimog n'est pas facile à comprendre.
Le programme est complété par l’Unimog S immuable et unique modèle essence largement éprouvé, dont la production baisse considérablement.
L’Unimog bénéficie des freins à disque longtemps avant les autres camions.
Les innovations techniques se reconnaissent facilement : au moment de la modification des désignations de modèles, tous les Mercedes-Benz Unimog (sauf le modèle de base) sont déjà équipés de freins à disque à toutes les roues – plusieurs années avant que cet équipement de sécurité ne deviennent usuel sur les camions. Les efforts des responsables des activités Unimog, qui essaient de répondre aux exigences de chaque client avec un modèle approprié, débouchent sur un nouveau chiffre record : le 200 000e Unimog sort des chaînes de l'usine en 1977.
Le programme Unimog reste majoritairement constant dans les années suivantes. Cependant, de nouveaux modèles voient le jour coup sur coup entre 1985 et 1988 : Daimler-Benz renouvelle la gamme entière avec les séries 407, 417, 427 et 437. La cabine éprouvée sur les gammes moyenne et lourde sert désormais de base et est introduite également sur la gamme légère. Elle est associée sous la tôle à des empattements, des dimensions, des poids, des trains de roulement, des poids et des moteurs nouveaux, pour donner des véhicules entièrement nouveaux.
Après son renouvellement total, le programme s’est enrichi plus que jamais, allant du petit Mercedes-Benz Unimog U 600, très maniable avec une puissance de 44 kW (60 ch) et 4,5 t de P.T.A.C., jusqu’à l’Unimog U 2400 à trois essieux, en passant par les innombrables variantes nées des élargissements plus récents, du début des années 90. L’U 2400 fonctionne avec un moteur de six litres de cylindrée qui déploie une puissance record de 177 kW (240 ch). La version à deux essieux peut peser jusqu'à 14 t.