Prototype Unimog U 6 au Musée Unimog

L'Unimog remonte à un développement du designer Albert Friedrich , qui avait développé des moteurs d'avion pendant la Seconde Guerre mondiale en tant qu'ingénieur chez Daimler-Benz. Après la guerre, Friedrich avait prévu de construire un véhicule agricole. Le véhicule doit ressembler à un tracteur biaxial, mais il possède quatre roues motrices et de bonnes caractéristiques de terrain. En outre, une zone de chargement, une cabine protégée, un dispositif de remorquage à l'arrière du véhicule et la possibilité de fixer des accessoires et de conduire avec une prise de force ont été fournis. Le moteur devrait fournir une puissance de 25 ch (18,5 kW), de sorte que la vitesse maximale serait de 50 km/h. ^[4]

Les premiers projets ont été faits en 1945. En novembre 1945, Friedrich a reçu un ordre de fabrication , avec l'autorisation de l'administration militaire américaine, de développer le véhicule et de construire dix véhicules d'essai. Cela a confirmé que le véhicule n'aurait aucun but militaire. Le 1er décembre 1945, Friedrich passa un contrat avec l'usine d'or et d'argenterie Erhard & Söhne de Schwäbisch Gmünd pour la production des véhicules. Au début, deux ingénieurs travaillaient sur le projet. En janvier 1946, Heinrich Rößler , qui travaillait auparavant pour Daimler-Benz, est nommé troisième ingénieur. Plus tard, Rößler est devenu responsable du département Unimog chez Daimler-Benz. Il a joué un rôle déterminant dans le développement de l'Unimog à maturité en série. ^[4]

Unimog 70200 avec des outils contemporains dans le musée Unimog

Après les premières ébauches, la deuxième ébauche complète fut achevée en mars 1946. L'accent a été mis sur la fonctionnalité du design. La voie a donc été réglée sur 1270 mm, ce qui correspond à deux rangées de pommes de terre. Le châssis ne comportait que quatre joints d’entraînement. Les essieux banjo appelés «essieux en tôle» étaient prévus de la même manière à l’avant et à l’arrière, tout comme les jantes de roue. Au-delà des premières considérations, le véhicule devrait recevoir des blocages de différentiel sur les deux essieux ainsi qu'une suspension à ressorts avec amortisseurs. ^[6]

Les premiers prototypes ont été réalisés en 1946 par Erhard & Söhne. ^[7] Ils ont reçu le moteur à essence M 136 . ^[8] Les protoypes N°1 à 4 n'existent plus; ils ont été soit abandonnés, soit perdus. Le 9 octobre 1946, selon Daimler, le premier essai de conduite avec le prototype 1 a été effectué. Déjà à l'automne 1946, les véhicules étaient présentés à des professionnels. L'ingénieur Hans Zabel a noté sur un dessin le nom "Universal-Motor-Gerät", qui portait le sigle "Unimog". Le véhicule a officiellement été nommé le 20 novembre 1946. Plus tard, des prototypes ont été montés chez Boehringer à Göppingen et ont reçu un moteur diesel. Le prototype U 5 fait maintenant partie du musée de l'agriculture de l'université de Hohenheim, le prototype U 6 du musée Unimog de Gaggenau . ^[7]

Indépendamment du développement de l'Unimog, Daimler-Benz travaillait depuis l'époque de la Seconde Guerre mondiale sur un moteur successeur à l'OM 138 depuis l’époque de la Seconde Guerre mondiale, avec laquelle la nouvelle voiture Mercedes 170 devrait être équipée. La maturité pour une production en série du moteur OM 636 de Mercedes-Benz a été atteinte en 1948. Les concepteurs d'Unimog ont décidé en 1947 que les véhicules de production devraient être équipés d'un moteur diesel; Le choix s'est porté sur le moteur en développement de Daimler-Benz AG. ^[12] Cela explique pourquoi l’OM 636 a été installé dans l’Unimog avant son introduction en 1949. Des tests complets et une présentation du véhicule à un large public avaient déjà eu lieu en 1947. Pour pouvoir lancer la production en série de l'Unimog, des capacités de production plus importantes étaient nécessaires, de sorte que la production a été confiée à Boehringer à Göppingen. En conséquence, Boehringer a échappé au démantèlement des Alliés. Erhard & Söhne travailla désormais comme fournisseur partiel pour Boehringer. En juin 1948, commença finalement la production pilote ^[13]. Le véhicule a été présenté au public lors du salon DLG en août 1948 à Francfort^[14] sur le stand Mercedes-Benz et pré-commandé 150 fois. Le 21 novembre 1948, un brevet pour l'Unimog a été enregistré pour la première fois sous le numéro 950 430; ^[5][15] L'accent était mis principalement sur les ponts portiques . Le lancement officiel de la série a eu lieu en février 1949.

À Boehringer, aucune chaîne de montage n’a été utilisée. L’Unimog a donc été fabriqué à la main. En 1949, 90 employés supplémentaires travaillaient sur l'Unimog en plus des développeurs originaux. Un réseau de vente et un service après-vente ont été mis en place. Une cinquantaine de véhicules étaient fabriqués chaque mois. La demande pour l’Unimog a fortement augmenté car elle était demandée dans de nombreuses régions. ^[16] il est rapidement devenu évident que Boehringer ne pouvait plus satisfaire la demande. Dés octobre 1950, Boehringer vendit la production Unimog à Daimler-Benz. Jusqu'en avril 1951, la production à Göppingen était épuisée avant son déménagement à Gaggenau. De nombreux sous-traitants et employés ont également déménagé à Daimler-Benz.^[17] À partir de juin 1951, l’unimog a ensuite été commercialisé sous le nom d’ Unimog 2010 chez Daimler-Benz par le groupe.^[18]  Erhard & Sons est resté jusqu'en 1963 fournisseur de l'Unimogachsen. ^[19]

Le Unimog 70200 est un véhicule compact d'environ 3,50 mètres de long avec un châssis en forme d' échelle en U, des essieux portiques rigides avec des caches d'essieu vissés ^[20] avant et arrière et quatre roues identiques entraînées par un arbre de renvoi. Les essieux avant et arrière sont guidés par des barres de traction et des barres Panhard . Ils ont des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques . Les pneus de l’Unimog sont des pneus universels de la dimension 6.5-18, conçus pour la conduite hors route et sur route. Le véhicule est équipé d'un système de freinage à commande hydraulique qui agit sur les tambours de frein de toutes les roues.

Le moteur est un moteur de voiture de tourisme à l'origine, qui a toutefois été testé avant son installation dans les voitures de tourisme sur l'Unimog. Il s’agit de l’ OM 636.912 , un moteur diesel à injection en ligne de quatre cylindres, d’une cylindrée de 1697 cc et d’une puissance de 18 ch (18.5 kW) à 2300 tr / min. Le moteur refroidi par eau est centré à l'avant et légèrement incliné vers l'arrière. On l'active avec un démarreur électrique. Ce qui est frappant avec ce moteur, c’est que, contrairement aux modèles suivants du même type, il est muni d’un couvercle de soupape fendu. ^[11]

La boite de vitesse était non synchronisé avec six rapports avant et deux rapports arrière installés. Il a une plage de vitesse de 1 à 50 km / h. L'essieu arrière est entraîné en permanence, l'entraînement de l'essieu avant peut être activé et désactivé pendant la conduite sans actionner l'embrayage. ^[21]

• Lutz Nellinger: The Unimog: cheval de bataille et mobile culte. Komet, Cologne 2016, ISBN 978-3-86941-581-9 .
• Carl-Heinz Vogler: Unimog 411: Histoire des types et technologie. GeraMond, Munich 2014, ISBN 978-3-86245-605-5 .
• Carl-Heinz Vogler: Type Atlas Unimog. Tous les classiques Unimog de 1946 à 1993. GeraMond, Munich 2015, ISBN 978-3-86245-026-8 .