Même avant la guerre, Mercedes-Benz était représenté dans tous les segments du marché des camions, mais son propre L 3000 de 3 tonnes était beaucoup trop cher et trop lourd. La raison du poids élevé était considérablement le moteur diesel OM 65/4 75 ch à 2 250 min ^-1 . Dans la catégorie des camions légers avec une charge utile de trois tonnes, l' Opel Blitz était de loin le leader du marché ; il avait un moteur à essence six cylindres avec une cylindrée de 3,6 l, était léger et peu coûteux à fabriquer, et était également fiable et robuste. Pour un camion léger compétitif, Mercedes-Benz avait besoin d'un moteur diesel petit et léger. Le moteur doit donc à 3000 min ^-1 un régime nominal anormalement élevé ont, à l'époque, c'était un risque à bien des égards. 

Le développement a commencé vers 1938 et s'est achevé vers 1941. En raison de la guerre, les installations de production ne pouvaient plus être achetées et, en 1942, Mercedes-Benz fut obligée de fabriquer l'Opel Blitz sous licence. À la fin de la guerre, les installations de production du moteur Opel Blitz étaient achevées et en grande partie intactes. Le problème était le même qu'avant la guerre : un camion léger et un moteur adapté étaient nécessaires. Dans les conditions de carence du début de l'après-guerre, le moteur et l'installation de production existante ont dû être adaptés l'un à l'autre.

Le moteur Blitz n'avait que quatre paliers de vilebrequin principaux; deux cylindres étaient plus proches que les cylindres avec un palier intermédiaire en raison de l'absence de palier principal. Le moteur R6 d'avant-guerre OM 302 a été perfectionné : les sept paliers de vilebrequin principaux sont restés, l'espacement des cylindres a été adapté aux installations de production et était donc inégal. L'OM 312 était terminé. Des tests approfondis n'ont été possibles que parce que le véhicule L 3250 n'a été terminé qu'un an plus tard que prévu.

En 1954, une version turbocompressée de l'OM 312 pour véhicules spéciaux a été ajoutée. En raison de la faible fiabilité des turbocompresseurs à l'époque et du faible niveau d'acceptation des clients, l'OM 321 plus puissant, essentiellement basé sur l'OM 312, a été introduit à peu près au même moment pour le trafic de fret normal, et deux versions à turbocompresseur ont suivi. deux ans plus tard.

L'OM 322 fut plus tard la dernière version de ces moteurs à injection pré-chambre , une variante de l'OM 321 avec un alésage différent et une course différente. L'exiguïté de l'espace lié à la préchambre a causé des problèmes thermiques considérables dans le moteur, de sorte qu'à la fin de son temps de production le taux d'endommagement était encore plus de dix fois supérieur à celui du successeur à injection directe dans la première année de production.

Conversion en injection directe

En 1964, l'OM 352 annonçait l'ère de l'injection directe pour cette série de moteurs, et les tentatives en ce sens duraient depuis plus de dix ans. Il a remplacé tous ses prédécesseurs, c'est pourquoi il était également disponible avec des performances réduites. Après le début des travaux de développement sur cette série avec un quatre cylindres un quart de siècle plus tôt, l'OM 314, le premier moteur diesel à quatre cylindres, a suivi dans la gamme des ventes en 1965. À l'exception du nombre de cylindres, celui-ci était structurellement identique à l'OM 352 et légèrement destiné aux nouveaux camions légers à cabine cubique . Les moteurs à quatre cylindres fonctionnaient très peu, mais les moteurs étaient très fiables et, pour la première fois, cela s'appliquait également aux moteurs turbo qui ont suivi.

En 1983, les OM 314 / OM 352 ont été à nouveau révisés en profondeur et lancés sur le marché sous le nom d'OM 364 / OM 366. Cela a été rendu nécessaire par la législation environnementale plus stricte, qui a favorisé le changement vers des nombres de cylindres plus petits avec suralimentation et refroidissement par air de suralimentation . Dans les années 1990, des limites de gaz d'échappement encore plus strictes ont finalement rendu nécessaire un nouveau développement, la série 900.

L'OM 312 est debout rangées - six cylindres - cycle de quatre - Vanne deux - moteur diesel à injection indirecte et l' eau de refroidissement . Le bloc-cylindres du moteur est moulé avec le carter moteur divisé et en fonte alliée au nickel . Les chemises de cylindre sont coulées dans le bloc. Avec un alésage de cylindre de 90 mm et une course de piston de 120 mm, le moteur a une cylindrée totale de 4580 cm³. Pistons forgés en métal léger de Mahle avec quatre segments de compression et deux segments de contrôle d'huile dans les cylindres. La force est transmise via des bielles divisées en diagonale avec des paliers lisses en bronze au plomb avec des coquilles de support en acier à un vilebrequin forgé, durci à tous les points d'appui, qui est supporté sept fois dans des paliers lisses en bronze au plomb, également avec des coquilles de support en acier dans le carter moteur. Il est équipé de six contrepoids et d'un amortisseur de vibrations.

Dans le carter, tourne un arbre à cames situé quatre fois dans des paliers lisses , qui est entraîné par des engrenages droits hélicoïdaux. Il actionne les soupapes suspendues verticalement via des poussoirs , des tiges de poussée et des culbuteurs . Chaque cylindre a une soupape d'admission et une soupape de sortie. Les soupapes sont suspendues dans une culasse amovible en fonte qui recouvre tous les cylindres. Un joint de culasse contenant de l'amiante est installé vers le bloc-cylindres.

Pour la lubrification, une lubrification par circulation sous pression est utilisée, qui est maintenue par une pompe à huile à engrenages. Le filtre à huile est installé dans le flux principal. L'huile est refroidie par un refroidisseur d'huile doté d'un régulateur de température. Le carburant est pompé hors du réservoir avec une pompe à carburant et nettoyé avec un filtre à tube en feutre. Le carburant est ensuite acheminé vers la pompe d'injection Bosch PES 6 A70 B 410 RS 64/7 , qui l' alimente via Bosch DNO SD 211injecté dans l'antichambre. Un régulateur centrifuge limite la vitesse maximale. L'air est aspiré devant le radiateur et nettoyé avec un filtre à air à bain d'huile, qui atténue également le bruit d'admission du moteur. Le moteur est refroidi par un refroidisseur tubulaire dont l'air chaud évacué est soufflé par un ventilateur.

La puissance de sortie du moteur était initialement de 66 kW, mais a été portée à 74 kW à partir de 1956 en augmentant la compression, la vitesse et d'autres synchronisations.  

L'OM 352 est une série - six cylindres - quatre temps - moteur diesel ayant deux soupapes et un refroidissement par eau, la différence substantielle par rapport aux OM 322 et 321 est l' injection directe dans l'évidement du piston. Le bloc-cylindres du moteur est en fonte spéciale alliée au molybdène-chrome, le carter est en fonte grise spéciale alliée. Avec un alésage de cylindre de 97 mm et une course de piston de 128 mm, le moteur a une cylindrée totale de 5675 cm³. Les pistons sont des pistons forgés en métal léger de Mahle , chacun avec trois segments de compression et deux segments de contrôle d'huile. La force est transmise via des bielles fendues en diagonale en acier traité thermiquement avec une section transversale en double T à un vilebrequin forgé avec sept paliers qui sont durcis aux points d'appui. La bielle et le vilebrequin ont des paliers à trois corps avec des coquilles de support en acier. Le vilebrequin est équipé de contrepoids et d'amortisseurs de vibrations.

Un arbre à cames en acier trempé et traité thermiquement avec quatre paliers dans des paliers lisses passe dans le carteret est entraîné par le vilebrequin via des engrenages droits hélicoïdaux. Il actionne les soupapes suspendues via des pare- chocs et des culbuteurs . Chaque cylindre a une soupape d'admission et une soupape de sortie. La culasse en fonte spéciale en alliage molybdène-chrome, qui recouvre tous les cylindres, est isolée du bloc-cylindres par un joint de culasse contenant de l'amiante .

La lubrification par circulation sous pression fonctionne avec une pompe à huile à engrenages et un filtre à huile dans le flux principal et un filtre à huile dans le flux de dérivation. Le carburant est nettoyé à travers un filtre en feutre et injecté dans les bols de piston avec une pompe d'injection Bosch PES 6 A70 C 410 RS 2085 via des injecteurs Bosch DLLA 150 S 187 . La pompe d'injection a un régulateur centrifuge. L'air est nettoyé avec un filtre à air à bain d'huile. Le moteur est refroidi par un refroidisseur tubulaire dont l'air chaud évacué est soufflé par un ventilateur.

Ce moteur développe 126 ch / 93 kW à 2800 min ^-1 et un couple de 36 km / 353 Nm à 1600 min ^-1 . A partir de 1966, le moteur pouvait également être équipé d'un turbocompresseur comme l'OM 352 A, sa puissance augmentée par la charge de 150 ch / 110 kW à 2800 min ^-1 , une nouvelle version révisée OM 352 X fournit 168 ch / 124 kW à 2800 tr/min ^{- 1}

Certains moteurs à carburateur ont été dérivés de moteurs diesel au fil des ans. C'étaient des moteurs à essence - pas des moteurs à gaz. Ils étaient destinés (à l'exception du M 324) à l'exportation ou à des véhicules militaires conformément aux exigences de l'OTAN.

Nomenclature :
OM = moteur à huile = moteur diesel 
M = moteur, d. H. Moteur à essence 
h = horizontal / couché pour les bus 
A = turbocompressé 
Am = turbocompressé doux, d. H. pression de suralimentation réduite
LA = turbocompressé avec refroidissement par air de suralimentation (intercooler)

• Daimler AG : la naissance d'une légende : la série de moteurs 300 présentée en 1949 fait un tabac

• Verband der Automobilindustrie : Daimler-Benz AG. Usine de Mannheim - Type L 4500 et L 4500 K , Groupe 14, n° 810. Francfort-sur-le-Main. octobre 1954
• Verband der Automobilindustrie : Daimler-Benz AG. Usine de Mannheim - Type L 327 , Groupe 14, N° 1350b. Francfort-sur-le-Main. novembre 1961
• Verband der Automobilindustrie : Daimler-Benz AG. Usine de Mannheim : Type L 1113 et LK 1113 groupe 14, numéro 1050b. Francfort-sur-le-Main. décembre 1966